Miejsca pracy: Andrey Gromozdin, pilot Boeinga

2024 Autor: Malcolm Clapton | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 04:07

Istnieją profesje a priori, które są heroiczne, owiane aurą romansu i legend. Dziś naszym gościem jest przedstawiciel jednej z tych profesji - pilot AZUR-a Andrey Gromozdin. Przyjrzyjmy się jego miejscu pracy – w kokpicie – i dowiedzmy się, jak przebiega rutyna lotu.

Czym się zajmujesz w swojej pracy?

Od piątego roku życia marzyłem o zostaniu pilotem. Ponadto duży samolot cywilny. Marzyłem o lataniu Ił-86, podnoszącym w niebo 300 osób. Druga część tego marzenia się spełniła: nasze Boeingi 767 mają 336 miejsc. Ale nie miał czasu na lot pierwszym sowieckim airbusem: jego wiek lotu się skończył.

Ale najpierw była długa nauka: ukończyłem szkołę lotniczą w Sasowie, a następnie Wyższą Szkołę Lotniczą w Uljanowsku.

Niebo jest inspirujące!

Teraz mam pozwolenie na dwa typy samolotów - Boeing 757 i Boeing 767 - i dowożę pasażerów w różne części świata.

Czy są kobiety-piloci?

Tak. Chociaż kobietom trudno było włamać się do tego zawodu. Było jakieś szowinistyczne podejście, ale teraz sytuacja zmienia się na lepsze.

W naszym kraju odsetek kobiet pilotów jest znacznie niższy niż na świecie, ale są one obecne w prawie wszystkich dużych firmach. Wiem na przykład, że w Aerofłocie jest kobieta dowódca, a w UTair jest pilotka.

Czy pilotowi trudno jest dziś znaleźć pracę?

Dziś jest to bardzo trudne. W lotnictwie, podobnie jak w innych dziedzinach, wszystko rozwija się sinusoidalnie. Jeszcze trzy czy cztery lata temu brakowało pilotów: absolwent szkoły mógł łatwo znaleźć pracę i zrobić zawrotnie szybką karierę, to nie firmy wybierały pilotów, ale piloci - firmę.

Dziś sytuacja jest odwrotna, a liczba wakatów na rynku zbliża się do zera. Kadeci, zwolnieni i zwolnieni, godzą się na niemal każdą pracę lotniczą, aby nie stracić swoich kwalifikacji. Przecież pilot pół roku po przerwie wymaga dodatkowych kontroli, rok później przeszkolenia, a po piątej wszystko trzeba zrobić od nowa.

Jakie cechy powinien mieć pilot?

Najważniejszą rzeczą jest zaangażowanie w ciągłe doskonalenie i ciągła chęć uczenia się.

Zawód jest bardzo dynamiczny. Wszystko szybko się rozwija: od technologii, zasad lotu, metod pracy, a skończywszy na dokumentach regulujących loty. Warto trochę odpocząć, a już wypadasz z konturu współczesnego lotnictwa.

Pozostałe cechy, jak sądzę, wynikają z treści zawodu: są to umiejętności techniczne i odporność na stres, a także umiejętność pracy w zespole i znajomość języków obcych.

Czy rosyjscy piloci są poszukiwani na rynku światowym?

Na świecie istnieje ogromne zapotrzebowanie na pilotów, zwłaszcza w Azji. Tam lotnictwo rośnie: kupuje się tak wiele samolotów, że po prostu nie mają czasu na szkolenie swoich pilotów. Wydawałoby się, dlaczego ci, którzy nie mogą znaleźć tu pracy, nie mieliby tam iść?

Ale jest też wystarczająco dużo trudności za granicą. Na przykład Chiny mają bardzo surowe kryteria medyczne, w innych krajach mogą istnieć lokalne specyfiki operacji lotniczych i selekcji, które nie są łatwe do zrozumienia. Nie każdy jest też gotowy do wyjazdu do pracy w innym kraju lub pracy na zasadzie rotacji, spędzając w domu tydzień w miesiącu lub nawet krócej.

Niemniej jednak sporo naszych pilotów pracuje za granicą – od drugich pilotów po instruktorów.

Czy piloci mają jakieś obawy zawodowe?

Jest takie powiedzenie:

Nie ma dzielnych starych pilotów.

Strach jest nieodłączny od każdego. Ale pilot jest profesjonalistą, który radzi sobie ze stresem i kieruje adrenalinę w konstruktywnym kierunku. Pasażer może wpaść w osłupienie lub histerię, a pilot w każdej niestandardowej sytuacji musi podejmować racjonalne decyzje, aby bezpiecznie dowieźć pasażerów z punktu A do punktu B.

To jest znany czynnik ludzki. I najczęściej ma to pozytywny wpływ. W przeciwnym razie roboty już dawno zastąpiłyby pilotów. Dzięki czynnikowi ludzkiemu w postaci projektantów, testerów, inżynierów, personelu naziemnego, stewardes i pilotów miliony pasażerów codziennie podróżują bezpiecznie i komfortowo do swoich miejsc docelowych.

Jak katastrofy lotnicze i inne tragiczne wypadki wpływają na stan psychiczny pilotów?

Z czysto ludzkiego punktu widzenia może to być trudne. Ale staramy się abstrahować. W końcu, jeśli weźmiesz sobie do serca każdy wypadek, który widzisz na drodze, lepiej nie prowadzić samochodu.

W lotnictwie nawet najmniejszy incydent staje się przedmiotem szczegółowej analizy. To codzienna żmudna praca nad poprawą bezpieczeństwa transportu lotniczego. Wyniki tej pracy są oczywiste. O ile jeszcze 40-50 lat temu katastrofa lotnicza była zwykłym wydarzeniem, to dziś każdy taki incydent jest niezwykłym wydarzeniem, któremu poświęcone są pierwsze strony gazet i najważniejsze informacje prasowe.

Dlatego mimo wszystko lotnictwo jest najbezpieczniejszym i najszybszym sposobem poruszania się w kosmosie. Niestety nie da się zredukować do zera zagrożeń podczas eksploatacji środków technicznych. Bo wszystkiego nie da się przewidzieć z góry, a środowisko bywa nieprzewidywalne.

Astronauci przed lotem oglądają „Białe słońce pustyni”. Jakie rytuały i przesądy mają piloci?

Wielu pilotów jest przesądnych. Każdy ma swoje własne przesądy. Na przykład przed lotem nie można niczego złożyć, nie można z góry powiedzieć: „Przylecimy tam o takiej a takiej godzinie” („Planujemy…”), trzeba ominąć samolot tylko zgodnie z ruchem wskazówek zegara, i tak dalej. Można obronić tezę na ten temat, a także na temat folkloru zawodowego.

Ale najczęstszym przesądem jest to, że piloci nie lubią mówić „ostatni”. Używają dowolnych eufemizmów – „ekstremalny”, „ostateczny”, ale nie „ostatni”. Do mnie też to przylgnęło – staram się nie używać tego słowa w odniesieniu do pracy. Ale w zwykłym życiu zmagam się ze sobą i spokojnie mówię „Kto jest ostatni w kolejce?” lub „Ostatni dzień tygodnia”.

Jak wygląda Twoje miejsce pracy?

Tak.

Wraz z odejściem inżyniera pokładowego w kokpicie pozostało dwóch pilotów. Dokładniej, jak żartujemy, pięciu: dwóch żywych i trzech autopilotów. Piloci startują ręcznie i na wcześniej ustalonej wysokości włączają autopilota, który wykonuje całą pracę w celu dalszej stabilizacji lotu i realizacji programu trasy na poziomie lotu. Następnie na etapie podejścia lub zniżania (jak to jest w zwyczaju w jakiej firmie) pilot wyłącza autopilota i ponownie przejmuje kontrolę.

Na etapie lotu terenowego obowiązki pomiędzy pilotami są podzielone w następujący sposób. Przed lotem ustalane jest, kto będzie pilotem, a kto monitorem.

• Pilot (pilot latający) kontroluje wszystkie parametry lotu, pilnuje przyrządów, jest gotowy w każdej chwili interweniować w sterowanie i przejść do pilotażu ręcznego. W tym przypadku cała ciężka praca jest wykonywana przez automatyzację. Np. pod kokpitem mamy całą szafę serwerową z kilkoma specjalistycznymi komputerami. Wykonują pracę nawigatora i inżyniera pokładowego, pozostawiając jedynie kontrolę pilotom.
• Pilotażowy monitoring prowadzi łączność radiową, wypełnia dokumenty, a także monitoruje przyrządy.

Obaj piloci mają prawie takie same kwalifikacje, bo poza nimi nikt nie pomoże im w kokpicie. Jedyną różnicą jest to, że dowódca ma większą odpowiedzialność i ostatnie słowo przy podejmowaniu decyzji. Interakcja między pilotami jest podstawą bezpieczeństwa lotu, jest na ten temat cała nauka - Zarządzanie Zasobami Załogi (CRM).

Wcześniej obowiązywała technologia tzw. załogi stałej, gdy jej skład się nie zmieniał. Ludzie ciągle latali razem i oczywiście musieli się dobrze znać i rozumieć. Była nawet taka koncepcja - „lot załogi”.

Obecnie istnieją zupełnie inne technologie operacyjne (SOP), a samoloty są tak skonstruowane, że nie ma znaczenia, kto obok nich siedzi: mężczyzna czy kobieta, Rosjanin, Chińczyk czy Arab. Najważniejsze jest ścisłe przestrzeganie technologii. Wszystko, aż do standardowych fraz, jest ściśle sformalizowane.

W większości firm panuje stała rotacja załogi. Z kim jutro polecisz czasami zależy od komputera, który planuje harmonogram pracy załóg.

Z jakich gadżetów korzystają piloci?

Dla pilota dość standardowym gadżetem jest iPad. Zazwyczaj iPad Air 2 i nowsze. Wynika to z faktu, że dostawcy oprogramowania lotniczego skupiają się na OS X.

Tablet jest wydawany przez firmę. W kokpicie znajduje się do niego specjalny atestowany uchwyt, który pozwala na używanie go podczas całego lotu. Tablet zawiera tylko to, czego potrzebujesz do pracy: mapy, oprogramowanie do obliczeń, bibliotekę. Nic dodatkowego. Nie możemy niczego zabrać, dostarczyć ani zabrać. Robi to administrator, który ma w swoich rękach wszystkie ustawienia.

Dlatego noszę ze sobą kolejnego iPada do celów osobistych. Ktoś woli laptopa, a ktoś radzi sobie tylko z telefonem. Ma to na celu poczytanie lub obejrzenie czegoś, a także utrzymywanie kontaktu z domem. Nie ma innego sposobu komunikowania się z bliskimi podczas podróży służbowej, z wyjątkiem Internetu.

Czy w Twojej pracy jest miejsce na papier?

Tak, i dużo: kalkulacja lotu nawigatora (CFP), briefing meteorologiczny (aktualna pogoda i prognozy), mapy pogodowe, pilne wiadomości dla załóg (NOTAM), dokumenty ładowności (listy zbiorcze, lista pasażerów, informacje o ładunku), dokumenty dodatkowe. Opakowanie wychodzi półtora kilograma.

Firmy stopniowo przechodzą na technologie bez papieru, ale ten proces jest bardzo powolny, bo w lotnictwie wszystko trzeba wielokrotnie sprawdzać i powielać.

Na przykład obliczenia nawigacyjne (tzw. CFP) są dziś wykonywane na komputerze za pomocą specjalnego oprogramowania, ale podczas lotu odnotowujemy w wersji papierowej, czy to, co obliczył komputer, odpowiada rzeczywistym wskaźnikom. W przypadku rozbieżności potrzebna jest dodatkowa kontrola. Jak wspomniałem powyżej, papierkową robotą zajmuje się głównie pilot monitorujący.

Jak organizujesz swój czas?

Wszystko zależy od sezonu i linii lotniczej. Mniej pracy zimą, więcej latem. Ponadto każda firma leci na pewną odległość i na tej podstawie budowany jest harmonogram.

Duże samoloty, takie jak Boeing 777 i Boeing 767, zwykle latają na duże odległości. Na przykład lecisz z Moskwy na Dominikanę na 12 godzin, gdzie przekazujesz samolot innej załodze. Lecą z powrotem do Moskwy, a ty masz jeden lub trzy dni odpoczynku. I tak w kręgu. Nazywa się to „wyścigiem sztafetowym”.

Możesz polecieć na „pierścień”. To wtedy wylatujesz z jednego miasta, potem odwiedzasz kilka innych, a potem wracasz. Na przykład Jekaterynburg - Phuket - Nowosybirsk - Kamran - Władywostok - Bangkok - Moskwa.

Jeśli mówimy o małych samolotach, to tam piloci chodzą do pracy prawie codziennie, wykonując krótkie loty skrętne. Jest bardzo mało podróży służbowych, wszystkie loty zaczynają się i kończą w domu.

Co robi załoga podczas odpoczynku międzyrejsowego?

Ktoś z czym: ktoś odsypia, ktoś ogląda telewizję, ktoś idzie na siłownię lub na basen. Nawiasem mówiąc, obecność symulatora jest dla nas bardzo ważna przy wyborze hotelu.

Jeśli jesteśmy na „sztafecie”, to wiele zależy od polityki firmy i sytuacji w kraju goszczącym. Jeśli jest szczęśliwa, możesz iść na plażę lub na zakupy. Jeśli masz czas, odwiedź lokalne atrakcje. Ale nie można pić alkoholu i uprawiać jakiejkolwiek ekstremalnej rekreacji.

Czy kiedykolwiek spotkałeś się z zastraszaniem na pokładzie?

„Chuligan” na pokładzie zawsze zdarza się z jednego powodu – alkoholu. Ponieważ latamy do miejsc turystycznych, spotykaliśmy się z tym dość często. Zdarzały się nawet przypadki, gdy awanturnicy musieli być związani. Jednocześnie to stewardesy lub inni pasażerowie musieli uspokoić pijaków.

W każdej sytuacji awaryjnej piloci nie mogą opuszczać kokpitu.

Teraz, ze względu na zaostrzenie odpowiedzialności i rozgłos, na pokładzie jest mniej przypadków chuligaństwa. Ale i tak nie radzę nikomu pić na pokładzie. Sam lot jest obciążeniem dla organizmu (powietrze jest suche, ciśnienie niskie), nie należy się jeszcze bardziej odwadniać i obciążać. Po przyjeździe będziesz mógł nadrobić zaległości w komfortowych warunkach i bez konsekwencji administracyjnych i karnych.

Jak radzisz sobie z jetlagiem?

Dla nas jest trochę łatwiej niż np. pasażerom. Przyjeżdżasz tak zmęczony, że po prostu kładziesz się spać i idziesz spać.

Trudniej jest zmusić się do odpoczynku przed lotem, zwłaszcza jeśli wcześniej spędzałeś trochę czasu w trybie „dzień – czuwanie, noc – sen”. Bardzo trudno jest po prostu położyć się i zasnąć w ciągu dnia. W końcu, jak wiadomo, zmęczenie się kumuluje, ale odpoczynek niestety nie. Nie można się wyspać na przyszłość, ale można się zmęczyć z dużym marginesem.

Trudniej jest nie ze zmianą wzorców snu, ale z nierówną dietą. Sen dość szybko się odbudowuje, ale żołądek jest znacznie wolniejszy. Dlatego w nocy bywa niesamowicie głodny i odwrotnie, przysmaki w ciągu dnia nie wzbudzają entuzjazmu.

Co jest w twojej torbie?

Mam trzy torby.

Jeden mały. Używam go do lotów zwrotnych. W zestawie kilka długopisów, markerów, linijka, wszystkie niezbędne dokumenty, iPad, kamizelka sygnalizacyjna, termos i suszarka. Pomagają mi walczyć ze snem. Ktoś do tego nosi nasiona, ktoś - ekspander ręczny, mam suszenie.

Jeśli to „sztafeta” na dzień lub dwa, to leci ze mną mała walizka z dwoma przegródkami: na papiery i na najpotrzebniejsze ubrania (w co się ubrać na obiad i nad morze). Jeśli podróż służbowa jest długa lub przez różne strefy klimatyczne (są loty od minus 35 do plus 35), to moja „odwracalna” torba jeździ na walizce, w której jest już wszystko - od bielizny termicznej po lekkie kapcie.

Jakie miejsce w Twoim życiu zajmuje sport?

Piloci corocznie przechodzą VLEK - komisję medyczną i lotniczą. To dość ścisła fizyka: pięciu głównych specjalistów plus kardiogram, badania i analiza. Po 40 latach przeprowadzane są dodatkowe badania, a po 55 pilotów na ogół przebadanych w szpitalu.

Aby przejść VLEK, musisz zachować formę. Poza tym po lotach, kiedy czasem siedzisz 12 godzin pod rząd, organizm po prostu wymaga aktywności fizycznej. Niestety nie ma możliwości uprawiania sportów zespołowych. Na przykład kocham hokej, ale po co komu zawodnik, który jest stale w podróży służbowej? Dlatego uprawiam fitness: bieganie, pływanie, spacery, jeśli nie ma innych możliwości – ładowanie z elektronicznym trenerem w pokoju.

Czy masz przed podróżą badanie lekarskie?

W Rosji ten anachronizm nadal trwa, chociaż od dawna nie robi się tego na całym świecie.

Z jakiegoś powodu uważamy, że bez tego wszyscy zaczną latać pod wpływem alkoholu lub narkotyków. Ale piloci lotnictwa cywilnego doskonale zdają sobie sprawę ze stopnia swojej odpowiedzialności i nikt nie chce rozstawać się z ich zawodem.

Czy to prawda, że …

1. Czy lepiej nie pić kawy i herbaty na pokładzie, bo woda w samolocie jest kiepskiej jakości i pełna chemii?

Woda naprawdę nie jest taka sama jak na ziemi. Po pierwsze, ze względu na niskie ciśnienie wrze w niższej temperaturze. Jednak ze względów bezpieczeństwa nigdy nie jest doprowadzany do wrzącej wody. Nie spodoba ci się, jeśli sąsiad przypadkowo wyleje na ciebie wrzącą wodę.

Po drugie, percepcja smaku osoby na dużej wysokości jest zupełnie inna. Sole i kwasy są postrzegane inaczej. Dlatego wiele osób lubi pić sok pomidorowy w samolocie. Jego postrzeganie jest prawie niezmienione w porównaniu z ziemią, ale smak herbaty lub kawy może wydawać się niewłaściwy.

Jeśli chodzi o czystość wody na pokładzie, jest ona ściśle monitorowana. Pojemniki do niego są regularnie myte, a tankowanie odbywa się na specjalnej maszynie pod ścisłym nadzorem inżynierów.

2. Czy piloci i pasażerowie mają inne jedzenie?

Z reguły tak. Co więcej, dowódca i drugi pilot również mają inne pożywienie. Ponownie, wszystko ze względów bezpieczeństwa. Obaj piloci nie powinni mieć niestrawności ani alergii pokarmowej po zjedzeniu tego samego.

Ale nie martw się, jakość i zawartość jedzenia dla pilotów jest mniej więcej taka sama jak dla pasażerów. Ta sama ryba, kurczak, mięso.

3. Jeśli podczas spokojnego lotu kontrolka „Zapnij pasy” świeci się przez długi czas, to czy pilot po prostu zapomniał ją wyłączyć?

Czasami tak bywa. Ale rzadko. Dyrygenci są cały czas w salonie, na pewno to zauważą i zapytają o co chodzi.

Inna sprawa, że piloci z wyprzedzeniem wiedzą, kiedy zaczną się turbulencje (strefy możliwych turbulencji są wskazane na naszych specjalnych mapach) i mogą zapalić żarówkę z wyprzedzeniem, 10–20 minut wcześniej, aby chronić pasażerów.

4. Czy steward może wejść do kokpitu tylko ze specjalnym hasłem?

Tak. Ponadto wstęp może mieć tylko starsza stewardesa. Przed każdym lotem uzgadniana jest procedura wejścia do kokpitu. Nie wpuścimy Cię bez umówionego sygnału.

Ponadto kabina jest wyposażona w monitoring wideo, dzięki czemu od razu rozumiemy, kto z czym wszedł.

5. Czy pilot powinien być zawsze w mundurze?

Tak i nie. Tak, jeśli lecisz z pasażerami. A tutaj wszystko jest dość surowe. Na przykład jedna z firm, w których pracowałem, została ukarana wysoką grzywną za nie noszenie czapki. Zrobiłem objazd samolotu bez czapki - minus 25% pensji.

Nie, jeśli lot jest promem. Wtedy możesz latać w zwykłych cywilnych ubraniach.

Ponadto porty lotnicze stawiają pewne wymagania dotyczące wyglądu. Na przykład w Bangkoku pilot bez munduru nie zostanie wpuszczony do samolotu, bez względu na to, jakie dokumenty pokażesz.

Zdarzył się nawet zabawny incydent. Jednemu z pilotów nie przyniesiono na czas munduru z pralni. Co robić? Nie czekaj, aż zostanie umyty i pogłaskany, zakłócając lot. Musiałem najpierw wejść na pokład do jednego pilota, zdjąć mundur, przekazać go pilotowi. Zmienił ubranie, a potem też mógł przejść.

6. Piloci nie słyszą aplauzu pasażerów?

Mamy pancerne drzwi do kokpitu, przez które prawie nic nie słychać. Zwykle konduktorzy opowiadają później, że pasażerowie klaskali i wyrażali wdzięczność. (Przy okazji, jeśli lot Ci się podobał, napisz o nim kilka słów w arkuszu opinii lub na stronie internetowej firmy. Ci, którzy dla Ciebie próbowali, będą zadowoleni.)

Sam dwukrotnie słyszałem oklaski. Kiedyś był pełen samolot dzieci - najbardziej wdzięczni pasażerowie. A drugi, kiedy przybyliśmy do Bułgarii i przez dwie godziny byliśmy w poczekalni z powodu złej pogody. Usiedliśmy od drugiego podejścia, za pierwszym razem mgła nie rozproszyła się jeszcze całkowicie. Oczywiście pasażerowie klaskali i krzyczeli tak, że słychać ich było nawet przez nasze opancerzone drzwi.

7. Czy piloci ciągle mają romans ze stewardesą?

Nie wiem. Nie lubię, kiedy zagłębiają się w moje życie osobiste, a do innych nie chodzę.

Moja żona jest stewardesą. Spotkaliśmy się na „sztafecie”, a związek zaczął się na ziemi. Ale nie od razu. Harmonogram przeszkadzał: odleciała, potem ja. Wtedy się spotkaliśmy.

Hackowanie życia od Andreya Gromozdina

1. Przyjedź na lotnisko w dogodnym terminie. Większość firm, w tym firmy czarterowe, zezwala na odprawę elektroniczną z domu. Wystarczy zostawić bagaż i przejść przez kontrolę bezpieczeństwa. Aby osoba przybyła z trzygodzinnym wyprzedzeniem i zmęczyła się jeszcze przed wejściem do samolotu, opłacalne są tylko sklepy wolnocłowe i restauracje.
2. Przechodząc przez kontrolę bezpieczeństwa przed lotem, włóż wcześniej wszystko z kieszeni do torby. To znacznie przyspieszy proces i pozwoli nie biegać w kółko w poszukiwaniu telefonu lub karty pokładowej pozostawionej do kontroli.
3. Pij jak najwięcej płynów na pokładzie. Powietrze w samolocie jest suche i celowo nie nawilżone, aby wilgoć nie uszkodziła konstrukcji samolotu. Dlatego im więcej pijesz, tym lepiej. Dlatego „nie daj się wyschnąć”!
4. Podczas długiego lotu uprawiaj mikrogimnastykę. Daj swoim stawom, zwłaszcza nogom, trochę ruchu, aby zapobiec stagnacji krwi.

Ale najważniejszą radą dla czytelników jest to, aby zawsze cieszyć się lotem.

Jest w tym jakaś magia, kiedy twoje ciało jest transportowane z jednego końca świata na drugi przez około 8-10 godzin z niezwykłą prędkością.

Jeszcze 100-150 lat temu nie można było sobie czegoś takiego wyobrazić. Dlatego nie traktuj lotów jak coś codziennego (nawet jeśli dużo latasz) – baw się dobrze!